Amicale La Créole

Amicale La Créole

Le sous-marin La Créole


Le sous-marin La Créole

Le sous-marin La Créole 

 

Le sous-marin La Créole appartenait à la classe Aurore, les derniers sous-marins de seconde classe français mis sur cale avant la Seconde Guerre mondiale. Quinze bateaux de cette classe furent mis en chantier. Le prototype, l'Aurore, entra en service en 1940 et fut sabordé à Toulon en novembre 1942. Un sous-marin fut terminé par les Allemands. Trois, dont La Créole seront achevés après-guerre en 1949-1950. Deux seront modifiés pour tester le matériel des sous-marins de nouvelle génération. Enfin les huit autres furent détruits sur cale à l'arrivée des Allemands.

 

journal lancement de la créole .jpg

 

Mise à l'eau de la créole  1.jpg

 

     La Créole déplaçait 893 t en surface et 1 170 t en plongée. Ses dimensions : longueur 73,50 m, largeur 6,50 m, tirant d'eau 3,50 m.

Il était propulsé par des diesels d'une puissance 3000 cv en surface et des moteurs électriques de 1400 cv en plongée. Sa vitesse était de 15 nd en surface et 9 nd en plongée. Son immersion maximum était de 100 m.

Armement à son entrée en service : 1 canon de 88 mm, 2 x 20 mm, 10 tubes lance torpilles dont 6 à l'avant, 2 orientables au centre et 2 à l'arrière.

     La Créole appartenant à la tranche navale de 1937 est mis sur cale au chantier Augustin-Normand du Havre le 29 août 1938. Les Allemands approchant, il est lancé en urgence le 8 juin 1940, il est alors achevé seulement à 78%. C'est pratiquement une coque vide qui est remorquée à Brest puis à Nantes et ensuite à La Pallice. Le 20 juin 1940, devant l'arrivée imminente des Allemands, le remorqueur l'Abeille 21 le convoi jusqu'en Angleterre où il restera toute la durée de la guerre.

En 1945, il est ramené en France et est remis sur cale pour être terminé. Il sera relancé une seconde fois le 3 mai 1946. A ce stade il bénéficie des mêmes modifications que ses sisterships, L'Africaine et L'Astrée, qui restés en France, ont subi des modifications de la part des Allemands qui comptaient les terminer pour leur propre compte.  A la libération les travaux n’étaient pas terminés.

     La Créole fut donc armé d'un canon de 88 mm sur l'avant du kiosque à la place du canon de 100 mm prévu à l'origine. Son rayon d'action fut augmenté et il fut équipé d'un schnorchel, une invention allemande de la Seconde Guerre mondiale pour permettre l'utilisation des diesels en plongée périscopique, ce qui permet de recharger les batteries sans faire surface. La Créole rentrera en service le 1er avril 1949 et poursuivra sa carrière dans notre marine jusqu'en juillet 1961, date à laquelle il est condamné.

 

En fait, selon quelques témoignages La Créole restera en service jusqu'au 23 mars 1962, date à laquelle il fut abordé en remontant en surface par le paquebot Sidi Feruch. Un des témoins était ce jour-là à bord de l'aviso escorteur Amiral Charner qui avait reçu l'ordre de se porter à son secours. Un autre témoin cité plus loin était membre de l’équipage. La Créole a pu regagner Toulon par ses propres moyens mais il ne fut jamais réparé.

Evènements marquants de la carrière de La Créole.

Du 21 octobre au 12 novembre 1956 participation aux opérations en méditerranée lors de la Crise de Suez. Missions: contrer les éventuels sous-marins ennemis sortant du canal de Suez et repêcher les aviateurs tombés en mer. Pour éviter son identification, les marques du massif (S606) seront effacées à Malte et une charge explosive sera mise en place à bord pour un éventuel sabordage.

Le 02 novembre 1956 à 05h45 : La Créole est attaqué par méprise par 2 avions Corsair F4U-7 de la 14F basée sur le Porte-avions Arromanches. Le sillage du Schnorchel a été pris pour celui d’une vedette rapide Egyptienne. Les pilotes de l’aéronavale ont alors largués 2 roquettes de 127 qui endommagèrent les aériens et les tôles du kiosque.

 

Collision avec le Sidi Ferruch

 

Témoignage : « Je vous décris l’accident survenu entre le sous-marin La Créole et le cargo Sidi Ferruch. Ça c’est passé au large du cap Cepet. La carte indique environ 2500 mètres de fond. Je suis le maître radio de la Créole et je termine mon quart au C.O. (Central Opération) à la table traçante. L’officier qui prend le quart est l’enseigne de vaisseau, officier trans (Officier transmissions). Après déjeuner, je m’allonge pour me reposer. Les écouteurs signalent à l’officier de quart un bruiteur en renforcement et en azimut constant. Nous l’avions déjà entendu pendant mon quart.

Azimut constant signifie en bref “route de collision”. L’officier de quart veut remonter et faire surface, l’exercice dont nous faisions partie étant terminé. Il ordonne de remonter à 30 mètres. Les écouteurs lui signalent toujours le même bruiteur en renforcement et azimut constants. Il n’en tient pas compte, disant qu’il ne peut y avoir personne à moins de 5 ou 6 miles de distance. En fait, on commence à entendre le bruit de l’hélice du bateau de surface. Alors il ordonne : 13 mètres 50 immersion périscopique, ce qui est exécuté. Il ordonne au timonier de hisser le périscope de veille, ce qui est fait et il commence à faire un tour d’horizon rapide et il dit : heu ! heu ! heu ! et le choc se produit. Dans ma couchette, je reçois une trombe d’eau, en même temps que le bateau se couche, puis se redresse, mais commence à descendre. En fait, le cargo a coupé la cathédrale en deux et a arraché un raccord d’arrivée d’air frais schnorchel. L’eau entre par la canalisation qui mesure environ 200 mm de diamètre. Je rejoins mon poste de combat, sous des trombes d’eau. Les pompes d’épuisement ne démarrent pas ou tombent en panne. Nous descendons rapidement à plus de 300 mètres. Puis la descente s’arrête enfin.

Un second maître mécanicien a réussi à remonter la trombe d’eau qui arrivait au compartiment diesel par l’arrivée air frais schnorchel et à isoler l’arrivée. Entre temps, le chef de central avait fermé les purges et sur ordre du commandant, chassé partout.

L’ensemble de ces actions, nous a permis de remonter.

Les batteries sont noyées par environ 50 tonnes d’eau de mer (estimation), ce qui commence rapidement à produire du chlore qui se répand partout. Nous faisons surface enfin, le panneau du kiosque est ouvert, l’officier en second monte dans ce qui reste de la cathédrale. Je démarre l’émetteur radio sur la fréquence de l’onde de port puisque nous sommes devant Toulon et j’envoie sur ordre du commandant le “Mayday, Mayday, Mayday” qui indique que nous sommes en perdition. Le commandant ordonne de démarrer les diesels avant toute, avec les barres de plongée à monter, car nous ne sommes pas sûrs de notre flottabilité et envoie tout le monde sur le pont, y compris les mécaniciens, à cause du chlore. Nous restons au PC radio avec le commandant et communiquons avec la Préfecture Maritime, et expliquons la situation. Nous rentrons à quai sans autre problème.  Le bateau reste en surface, le pont au ras de l’eau et nous nous amarrons.

Le Sidi-Ferruch se dirige sur Marseille avec 5 degrés de gîte. Quelques hommes se retrouvent à l’hôpital maritime en observation car les poumons de certains ont pas mal souffert. Pour ma part, je m’en ressens toujours aujourd’hui. Il n’y eut ni mort ni blessé. Voilà ce que je peux vous dire sur cet incident malheureux qui aurait pu facilement être évité si l’officier de quart avait cru les “oreilles d’or” de l’époque.»

 

Un autre témoignage

 

"J'étais en subsistance sur La Créole quelques mois avant l'accident pour remplacer un second mécanicien qui était indisponible, lors de l'accident le maître de central était le Second Maître torpilleur JACOMINI
(je ne suis pas certain de l'orthographe), effectivement il m'avait souvent raconté à la suite de l'abordage qu'à quelques secondes près le bateau ne remonterait pas.

 

Dès le choc et vu la grosse voie d'eau par la manche à air, il a chassé partout aussitôt, le sous-marin s'est trouvé propulsé à trente mètres par le choc et durant un temps qui lui a paru interminable il a eu l'impression qu'il ne savait pas s'il devait monter ou descendre et petit à petit il s'est décidé à remonter.
L'air à bord était irrespirable, et pour faire le plein et permuter les caisses à gazole, une personne courrait permuter et mettre la seconde en remplissage, remontait vite sur le pont sans respirer et lorsque on  pensait qu'elle était pleine un autre mécano courrait vite isoler le remplissage sans respirer et ainsi de suite....."

 

Le sous-marin La Créole dans ses 3 versions.

 

La Créole canon.jpg

 

 

La Créole canon carené.jpg

 

 

La Créole sans canon.jpg

 

 

 

 

POSITION DU CAP CEPET non loin du lieu de l'abordage.

 

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Le Sidi-Ferruch, paquebot mixte "moutonnier" de la SGTM (Plus connu sous le nom de Médoc par les surfaciers)

 

Le paquebot mixte « moutonnier » Sidi-Ferruch a été construit aux Ateliers et chantiers de Bretagne dans le port de Nantes et lancé le samedi 14 mai 1949. Il a deux sisterships, l’Azemmour et l’Azrou, en plus du paquebot Djebel Dira très voisin. Equipé de quatre cales, le Sidi-Ferruch peut transporter 6 000 moutons et 128 passagers. Il est armé par la Société générale de transports maritimes de Marseille. Son histoire est étroitement liée à la fin de la présence française en Algérie. Ironie de l’histoire, après avoir failli coulé le sous-marin La Créole, il est racheté par la Marine Nationale. Rebaptisé Médoc, il est transformé à Brest en 1964 (logement pour 250 personnes, pont teugue prolongé). Il est armé en avril 1965 et quitte Brest le 5 juin pour le Pacifique. Il est à Bordeaux du 6 juillet 1967 au 8 janvier 1968 pour carénage aux chantiers France-Gironde puis il rejoint Papeete le 24 février 1968. Basé successivement à Fangataufa et à Mururoa, il fait toutes les campagnes de tirs nucléaires avant d'être désarmé en 1972. Devenu Q 509, il est coulé comme cible le 7 septembre 1972.

 

Sidi-Feruch Paquebot mixte de la SGTM.jpg

 

Yannick LG


21/10/2016
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